导致煤炭库存积压的“真相”

近期，秦皇岛煤炭库存一直处于高位水平，出现了比较明显的库存积压现象。业内人士分析认为，铁路运输结构不合理是导致秦皇岛港及沿海部分地区煤炭库存偏高、供过于求的主要原因。

一是铁路煤炭运力分配不是完全由“市场”决定，而是很大程度上由“计划”决定。

在我国，煤炭产品是相对价值低、重量大的散货商品，主要生产区和消费区严重脱离，运输数量大，运输距离远，运输环节多。按说煤炭哪里生产、哪里消费、运输的流向等要由市场决定，可是，由于我国铁路行业的垄断，铁路行业发展缓慢，成为多年来我国经济发展的瓶颈行业，很多相关行业都要看铁路部门的脸色行事，铁路运力分配很大程度上不是由市场说了算，而是铁路部门的计划说了算，运力怎样分配、运量多少都是由铁路部门决定，在计划面前市场经济手段非常渺小。

就我国煤炭运输的情况来看，由于买卖双方在运输瓶颈面前大都无所适从，对运力配置的不科学基本上无能为力，客户又不敢得罪垄断的铁路部门，只要铁路部门有运力分配，煤炭供求双方只能唯命是从，这样，就出现了计划配置运力带来的一些弊端。在全国煤炭供应紧张状况还没有根本好转，大部分地区煤炭供应紧张的情况下，秦皇岛港及部分沿海地区出现了较大数量的煤炭库存和积压，运力结构不合理导致了各地煤炭市场的苦乐不均。

二是秦皇岛港区的煤炭市场不能“指挥”运力，而铁路运力却可以指挥“市场”。

在我国的煤炭市场交易中，本来按照市场经济“用户就是上帝”的原则，铁路运输应该听从煤炭供求交易商的“使唤”，可是，事实上是铁路不仅不太听煤炭市场的“使唤”，反过来还要指挥煤炭市场，让煤炭市场听从铁路运输的调配。出现这种本末倒置、是非颠倒的情况，市场供求关系也就不可能完全由市场说了算，煤炭市场必须在很大程度上由计划运输说了算。

国际煤炭市场专家黄腾就指出，造成秦皇岛港煤炭压港除了供需形势以外，铁路运力调配也是煤炭压港的重要因素。

三是铁路运力分配不合理、不科学，造成现有运力无法充分发挥作用。

据悉，大秦铁路今年有3.5亿吨的运输任务，但由于铁路与港口的衔接不是很顺畅，在南方沿海地区煤炭需求减少的情况下，势必造成煤炭压港。

太原铁路局的信息显示，煤炭压港现象出现后，秦皇岛港与太原铁路局共同召集了两次疏港会议，督促在港存煤量大、中转不畅的各货主单位积极进行销售，核定来港船期计划，组织煤炭疏港，但目前效果仍不明显。而伴随着疏港措施的施行，港口动力煤价格也趋于平稳小幅下滑态势。

国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所研究员董焰认为，在北通道的大秦线，煤运量虽然实现了铁道部的发展目标，却牺牲了北通道其余的丰沙大线、京原线的运能。如果一增一减，则北通道年增5000万吨的要求未能达到；在中通道，石太线煤运量持续下降，从2005年的6817万吨，下降到了2006年的6700万吨和2007年的6244万吨，邯长线则始终运能不强，2007年才达到766万吨；在南通道，虽然太焦线等运能有所上升，但陇海线、西康线等运量增加不多。董焰说，在中国主要运煤通道“三西”煤运的三条通道中，一味依赖大秦线不可取，因此铁路运输必须提前做好准备，否则会有灾难性影响。

四是“三西”煤炭基地是全国的煤炭基地，煤炭市场应该供应更大的区域范围，仅仅供应沿海地区，势必会造成煤炭库存积压。

我国“三西”，即山西、陕西、蒙西交界地区的煤炭生产基地煤炭资源丰富，开采比较简单，产能巨大，应该是供应华北、华东、华南，甚至东北地区的煤炭基地。但由于运输瓶颈的影响，运力配置的失调，把应该供应较大需求地区的煤炭集中供应到华东、华南相对狭窄的沿海地区，这在需求旺盛的时候能够完全消化，在需求不旺的时候，势必造成煤炭产品的大量库存和积压。