航企成本控制迎市场化大考 燃油附加费有望下调

　　国家发改委7月12日的一纸推进航空煤油价格市场化改革的通知，再次给国内航空企业成本控制提出新命题。根据通知，今年8月1日起，航空煤油出厂价格将以不超过新加坡市场进口到岸完税价的原则，每月调整一次。

　　石油、航油、航空三方博弈

　　根据发改委通知，此次推进航空煤油市场化定价，将按照航油出厂价不超过新加坡市场进口到岸完税价的原则，每月调整一次，调价时间为每月1日。航空煤油出厂价格由进口到岸完税价和贴水两部分构成。其中，进口到岸完税价由采价期内新加坡市场平均离岸价格加海上运保费、关税、增值税、港口费等因素构成。贴水由供需双方考虑市场供求、运费、交易数量、国际市场油价走势等因素协商确定。三大石油公司供中航油公司航空煤油的贴水每年协商一次。

　　此前，我国航空煤油出厂价实行的是政府定价。即根据成品油调价机制，当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格，但最终是否调价由政府决定。

　　过去，我国航空煤油调价频次较低。据统计，2010年国内航空煤油约调价4次，2011年迄今调价3次，明显滞后于国际油价的波动。兴业证券认为，此次航油价格市场化改革将彻底实现三个联动——国内航油与国际油价的联动、国内燃油附加与国内航油价格的联动、国际燃油附加与国际油价的联动。此次改革加之7月1日起实行的进口航油零关税，将有利于航空公司降低燃油成本，利好航空业。

　　分析人士指出，新的航油价格形成机制体现了石油公司(中石油、中石化、中海油)、航油公司(中航油)和航空公司的三方博弈。航油出厂价较新加坡航油进口到岸完税价的降幅将取决于三方的谈判能力。

　　对此，国航董事会秘书局投资者关系总经理饶昕瑜表示，航油价格市场化改革是监管部门决定迈出的一步，作为航空公司肯定会积极配合。对于航空公司来说，这有利于对油价走势有更明晰的判断，有利于进行成本控制。

　　民族证券一位分析师则提出航油市场化定价或仍只是政府窗口指导的疑虑。“主导权可能还是在石油公司，航空公司的议价能力可能没有那么强。而石油公司作为国民经济命脉部门，其调价还是要根据整个宏观形势、通胀形势等综合考虑。”但他估计，虽然今后航油出厂价将实行每月一调，但波动应该不会太大。

　　燃油附加费有望下调

　　航油成本一直是航空公司最大的成本支出。据统计，国航、东航和南航的航油成本均占总成本比重的40%以上。因此，航油价格波动无时无刻不牵动着航空公司的神经。

　　“这么一改革，油价波动相较过去无疑会更大，这对航空公司成本控制能力是个考验。”中国民航大学教授李晓津表示。

　　燃油附加费是目前各大航空公司应对油价波动、调节成本的重要方式之一。市场人士普遍认为，航油价格一月一调，航空公司要控制好成本，需要燃油附加费也能更迅速、更市场化地“随油而动”。

　　目前，国内燃油附加费采取的是与国内航空燃油综合采购成本联动的机制。今年年初以来，随着油价上涨，国内航空公司已三次上调燃油附加费。最近一次上调发生在5月25日，征收标准为800公里(含)以下航线80元，800公里以上航线140元，为历史第二高位。

　　据悉，目前三季度航油的综合采购成本已确定为7700元／吨，而7月计价期新加坡航油月均价为126.19美元／桶，相当于国内航油完税价7685元／吨。中信证券(12.71,-0.20,-1.55%)认为，新定价机制实施后，航空公司可能也将按月调整燃油附加费。而根据目前新加坡国际航油价格水平，8月航油价格存在下调可能，届时燃油附加费也可能随之下调。

　　饶昕瑜表示，目前国内各航空公司燃油附加费的收取都是严格按照国家制定的政策和标准公式计算确定的。未来是否会调整更加频繁，关键还是要看油价的波动是否频繁。“燃油附加费怎么变，目前还是完全按照现行的规定来做。”她说。

　　航油套保或重启

　　除调整燃油附加费外，航油套期保值历来是国际各大航空公司应对成本挑战的通行做法。但此前受金融危机影响，我国三大航航油套保业务曾出现巨额浮亏，使得国内航空公司在航油套保上日趋谨慎。今年，一些套保合约将陆续到期，在新的航油定价机制下，航油套保业务会否重启？

　　今年“两会”期间，国航董事长孔栋和东航董事长刘绍勇曾对《投资者报》表示，要重启航油套保。两位负责人均表示，若重启航油套保业务，将选择更专业可信的合作伙伴，只为冲抵成本风险，不会涉及金融产品投机。但刘绍勇同时称，金融危机以来国资委对央企从事衍生品交易严格把控，包括航空企业在内，要想再度进入这一领域，没有正式批复不能实施。

　　国资委09年3月发布的《关于进一步加强中央企业金融衍生业务监管的通知》规定，央企开展金融衍生业务要严格执行审批程序，指定专门机构对从事的金融衍生业务进行集中统一管理，并向国资委报备；资产负债率高、经营严重亏损、现金流紧张的企业不得开展金融衍生业务。此外，国资委还要求，各中央企业要审慎运用金融衍生工具，禁止任何形式的投机交易；以前年度金融衍生业务出现过严重亏损或新开展的企业，两年内持仓规模不得超过同期保值范围现货的50%；企业持仓时间一般不得超过12个月或现货合同规定的时间，不得盲目从事长期业务或展期。

　　“监管部门对于航空企业有什么样的燃油套保规定，我们就完全按照这个规定来做。”饶昕瑜表示。对于航空公司套期保值亏损的说法，她表示这是某些年度账面上的浮亏，并不一定代表最终结果。

　　李晓津也认为，是否重启燃油套期保值业务，一方面要看航空公司自身的风险控制能力，另一方面是看监管部门批不批。“最终决定权还是在监管部门。”他说道。