油价上涨为生物能源产业盘活提供契机

　　甘兹表示，波音在航空能源领域的工作主要集中于三方面，寻找到既不会与粮食作物竞争土地和水资源，又不会破坏雨林的用于航空的可再生燃料；为航空业检验生物燃料可行性；与学术界以及主要环保组织合作进行同行评审研究，保证潜在未来燃料来源在相关科学和社会经济方面的认知度、理解和透明度。

　　如果航空燃料 1 ％采用生物燃料 生物能源产业就会被盘活 ”

　　IATA 报告显示，第二代生物燃料将在 2012 年开始正式商用， 2040 年其比例将达到总燃料的 50 ％，摆脱对石油的唯一依赖， 2050 年实现减排 50 ％的目标。

　　那些抢在 93 号汽油涨到 6.3 元 / 升前，排队加油的车主，可能还没有想到如何应对油价波动 — 除了将车一直停在自家车库。能用生物燃油吗？这个问题问了很多年，但是该产业一直没有发迹的表象。

　　航空界对替代能源的渴求，亦从未像现在这样强烈过。做了多年的石油燃料价格波动的噩梦，又新被纳入全球减少温室气体排放的体系中。

　　应对油价波动，主流的解决方案是诉诸生物能源。上周，波音公司副总裁马修 · 甘兹造访中国，希望能够在前沿领域与中国展开合作，力促生物能源加速产业化 ”

　　航空业已为排放 “ 温室气体 ” 付费

　　对于航空公司而言，清洁天空不只是一个口号，更是真金白银的成本。

　　上月底，欧盟公布一份包含 2000 多家航空公司的名单，这些公司将被纳入欧盟排放交易体系，其中包括 35 家中国公司。自 2012 年起，这些航空公司进出欧盟以及在欧盟内部航线的飞行，都将要为它排放的温室气体付费。国际航空运输协会 ( IA TA 预计，全球航空公司每年成本将增加 35 亿欧元。而目前燃油价格上涨也将对航空公司现金流造成负面影响。

　　据 IA TA 统计，全球航空运输业每年排放 6.77 亿吨二氧化碳，占全球人类排放的 2 ％。而第二代生物燃料有望减少最高达 96 ％的温室气体排放。

　　燃油市场定价的不稳定性和未来石油储备的问题，都使得航空公司维持运营并赢利的难度进一步加大。而减少二氧化碳排放，除了不断提高飞机的效率，寻求飞机使用的燃油的改进也十分重要 ” 甘兹如是解释波音推动生物燃料开发和商业化的原因。

　　据国际标准，第二代航空生物燃料应可直接替代传统航空煤油，且不需要制造商重新设计引擎或飞机，航空公司和机场无需开发新的燃料运输系统。

　　目前可利用于航空运输业的第二代生物燃料包括麻风树、亚麻荠、藻类、盐生植物等。与第一代生物燃料玉米、小麦相比，这些燃料更加环保廉价。

　　成本阻碍生物能源商业化

　　按照 IA TA 预测，只要航空业燃料中的 1 ％采用生物燃料，便可以维持生物燃料市场。生物燃料产业将可以为发展中国家等提供机会与经济利益，发展生物燃料产业，无法种植粮食作物的土地种植第二代生物燃料作物。

　　但目前的问题是除了技术可靠性，生物燃料成本非常高昂，通常是传统航空燃料的 4 倍以上。这是阻碍生物燃料商业化的重要因素。今年早些时候，波音已先后走访四川商务厅和中科院青岛生物能源与过程研究所，希望寻求生物能源合作项目。