【中国环境报】油品升级之结谁能解得开？

　　究竟有多少车在污染着我们的空气？来自公安部交通管理局的数据显示，截至2011年年底，我国机动车保有量达2.25亿辆，其中汽车保有量1.06亿辆，汽车保有量达到100万辆以上的城市达14个。巨大保有量的背后是日益严重的尾气污染。环境保护部发布的2011年《中国机动车污染防治年报》显示，机动车污染“已经是大气环境污染治理最突出、最紧迫的问题之一”。我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点，一些地区频发的灰霾、酸雨、光化学烟雾等区域性污染问题，都与车辆尾气排放密切相关。城市中80％以上的一氧化碳和40％以上的氮氧化物污染物来自于机动车排放，减少尾气排放的出路在哪里？

　　
　　舆论普遍承认，加快我国油品清洁化步伐，是建设资源节约、环境友好型社会的一个紧迫要求，而中石油、中石化两大巨头在这方面责无旁贷。可现实情况是，虽然企业已掌握了相关技术，但因无法转移设施改造所需的成本，中石油、中石化的油品升级工作就迟迟不展开。
　　
　　逐利是企业的本性，两大石油巨头凭借其国企身份，对资源、市场有着高度的垄断和占有，本已获得了丰厚的经济收益，也理应成为履行社会责任的典范。如今，油品问题成为机动车污染治理的短板，进而严重影响了环境空气质量的改善，作为应更多肩负社会责任的国企，又该拿出怎样的行动？
　　
　　车油一体为何这么难？
　　
　　油品标准千呼万唤就是不出来，比汽车排放标准晚了整整5年
　　
　　2011年12月7日起，北京市第五阶段车用汽柴油标准开始征求意见。按计划，这一标准将在今年实施，北京的车用燃油又将迎来一次升级。业内人士认为，这对全国具有标杆意义。因为在全国更多的地方，即使拥有了国Ⅳ的车，也只能用国Ⅲ的燃油。
　　
　　有关机构对国内车用燃油品质的调查和检测结果显示，目前市售车用汽油和车用柴油质量状况不容乐观，与实施国Ⅳ排放标准的要求相差甚远。除北京、上海、广州等少数地区能够供应基本符合第四阶段排放标准要求的车用汽油外，全国其他地区仍在销售第三阶段和第二阶段车用汽油。车用柴油质量更低，只有极少数地区市售车用柴油能达到第三阶段或第四阶段控制要求，绝大多数地区还在销售第二阶段甚至是第一阶段的车用柴油。
　　
　　按照汽车排放标准分类，我国目前达到国Ⅲ及以上排放标准的汽车占汽车总保有量的41.1％，国Ⅱ汽车占25.5％，国Ⅰ汽车占20.6％，其余12.8％的汽车还达不到国Ⅰ排放标准。中国环境科学研究院副总工程师鲍晓峰告诉记者:“有关数据表明，改用符合国Ⅳ排放标准的燃油后，在用车的污染排放强度将下降10％左右。”
　　
　　专家表示，要实现机动车污染减排，必须“车油一体”:一方面要提高机动车排放标准，这需要汽车行业对发动机和关键零部件进行改进；另一方面需要提高燃油品质，降低油品硫含量。清洁的排放技术需要同样清洁的燃油来保证，只有这“两条腿”相互协调、步调一致，才能让机动车污染减排走上良性轨道。但现在，油品“这条腿”瘸了。
　　
　　2005年，国家第四阶段汽车大气污染物排放标准发布，重型车和轻型车达标的最后期限分别为2011年1月1日和7月1日。但是，按这一标准生产、销售的国Ⅳ车辆却面临好车吃粗粮的尴尬局面，因为原本应与排放标准配套并先于排放标准执行的油品标准“千呼万唤不出来”。
　　
　　直到2011年5月12日，满足国家第四阶段汽车排放标准要求的《车用汽油》标准才发布，比汽车排放标准晚了整整5年，还设置了3年过渡期。也就是说，要到2014年才能在全国范围内供应满足国Ⅳ排放标准要求的车用汽油。根据国家标准委网站的信息，满足国Ⅳ排放标准要求的车用柴油标准还处于起草阶段，计划于2012年完成。
　　
　　“我国的油品质量与发达国家有明显差距。我们炼油厂生产的汽油质量与国外水平相比差两到三档，柴油质量与国外先进国家相比差四档。在全球100多个国家的柴油硫含量排名中，中国排在72位。”在2011年9月举行的2011中国清洁燃料高峰论坛上，中国工程院院士、中国石化集团公司科学技术委员会顾问曹湘洪没有回避燃油品质存在的问题。
　　
　　他承认，加快油品清洁化步伐，是我国建设资源节约、环境友好型社会的紧迫要求，但这也是我国炼油企业面临的严峻挑战。
　　
　　因为燃油供应不利，环境保护部在2010年年末复函中国汽车工业协会，将第四阶段重型柴油车排放标准的实施时间推迟了一年，将第四阶段轻型柴油车排放标准的实施日期推迟了两年。
　　
　　技术到底是不是障碍？
　　
　　油品先行是欧美日等国在机动车污染减排中的成功经验
　　
　　硫含量是车用燃油标准的一项标志性环保指标，各国提高车用燃油标准的主要任务就是降低硫含量。记者通过采访了解到，国内炼油企业已经完全掌握了脱硫的相关工艺。目前，北京、上海、广州等少数地区已能够供应基本符合第四阶段排放标准要求的车用燃油。
　　
　　目前，中海炼化惠州炼油分公司的柴油已经达到国Ⅳ标准，部分柴油甚至可以达到欧Ⅴ标准。待汽油加氢装置投产后，其汽油产品也能达到国Ⅳ标准，这一装置预计2012年下半年建成投产。中海炼化惠州炼油分公司总工程师吴青告诉记者:“目前国内已具备相应的油品脱硫技术，如催化汽油加氢脱硫、汽煤柴加氢精制、蜡油加氢裂化、重油加氢处理等。要满足国Ⅳ排放标准要求，除脱硫外，还要在提高汽油辛烷值、柴油十六烷值等方面进行工艺改进。”
　　
　　鲍晓峰强调，提高燃油标准是确保机动车采用先进污染控制技术、满足排放标准要求的前提，油品中的硫含量、芳烃含量等是影响机动车排放的主要指标。机动车的排放控制水平越高，排放控制系统对燃油中的有害物质越敏感，对燃油质量的要求也越高。
　　
　　油品先行也是欧美日等国在机动车污染减排中的成功经验。为了保证有足够的时间进行油品过渡，美国在机动车排放标准实施的前6个月就要实施相应的油品质量标准，保证油品不会对机动车的新技术产生损害。在日本、部分欧洲国家，甚至在机动车排放标准实施前5年就已经实现了油品升级。
　　
　　如果好车用差油，会有什么后果？鲍晓峰说:“国Ⅳ的汽油车用国Ⅲ汽油时，三元催化转化器虽然不至于马上损坏，但比使用国Ⅳ汽油的排放高是肯定的。长期使用国Ⅲ汽油，在国家标准规定的8万公里耐久期间内能否保证一直达到排放标准要求，目前无法确定。”
　　
　　相比汽油车，要达到国Ⅳ排放标准，柴油车的改动更大。重型柴油车主要使用SCR(选择性还原装置)，轻型柴油车主要使用DPF(颗粒物过滤器)，而这些净化装置对燃油硫含量非常敏感。使用高硫燃料不仅会直接影响汽车尾气净化装置的净化效率，还会使催化剂中毒失效，影响排放控制系统的有效性、可靠性和耐久性，严重影响减排效果。
　　
　　垄断就能死扛不升级？
　　
　　难以通过油价转嫁成本，两大油企缺乏升级动力，造成国内油品标准升级缓慢
　　
　　为什么掌握了相关技术，油品却迟迟不能升级？中投顾问能源行业研究员宛学智的回答一针见血:“造成国内油品标准升级一直滞后于机动车排放标准升级的主要原因来自于油品升级成本分摊问题。由于中石油、中石化在国内成品油市场具有绝对的垄断地位，因此油品升级问题很大程度上取决于这两大石油巨头的态度。但在目前的成品油定价机制下，中石油、中石化难以通过油价转嫁成本，这导致两大油企缺乏升级油品的动力，也导致国内油品标准升级缓慢。”
　　
　　据介绍，车用汽柴油由国Ⅲ标准升级为国Ⅳ标准，成本上涨为每吨160元～200元，相当于每升0.12元～0.15元，每吨柴油成本大概要增加200元/吨，初步估计三大石油炼化企业将产品全部升级为国Ⅳ，投入要达到500亿元。
　　
　　“石油企业希望，把油品质量升级方面的投入能在成品油价格上找回来，这是油品质量升级的关键所在。”鲍晓峰说。据了解，对于北京市场供应的国Ⅳ燃油，北京市发改委在油品价格上给出了上浮0.13元/升的政策，油品增长成本实际由使用者承担了，供油企业具有较大积极性。
　　
　　在石化企业看来，投入巨额资金用于设备改造是一种负担，因为在目前的成品油定价机制下，这种投入不能产生直接的经济效益。可是，成本无法转嫁，就不升级？
　　
　　近年来，中国汽车工业取得长足进步，就因为这是个完全竞争、完全市场化的行业，企业不寻求技术进步、不主动提升标准，就很容易被市场淘汰。与之形成鲜明对比的是，在石油石化行业，因为垄断，两大巨头却依然能获得高额利润。
　　
　　接受采访时，清华大学教授王建昕首先强调，中石油、中石化在目前的形势下，能满足国内迅速增长的能源需求，是非常不容易的。但是，环保问题也必须重视，作为央企也应当负担起相应的社会责任。
　　
　　“为了环境更清洁，该投资就要投资，要对技术进行更新换代，不能一味强调国情。”他认为，相关部门应该加大管理力度，促使中石油、中石化等下决心对油品进行升级换代。
　　
　　油品标准是不是被绑架了?
　　
　　油品标准不能与机动车排放标准同步的深层次原因
　　
　　为什么油品标准不能与机动车排放标准同步？记者了解到，车用汽油、柴油等油品国家标准由石油石化行业相关单位制订，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会负责审议。在这一委员会的约40名委员中，绝大部分是来自石油石化行业的代表，环保部门仅两人，汽车行业只有1人。在这样的形势下，油品标准很容易被绑架。
　　
　　为了满足奥运会、世博会、亚运会等对于环境空气质量的要求，北京、上海、广东等地先后出台了满足第四阶段排放标准要求的地方油品标准，也就是所谓的“京Ⅳ”、“沪Ⅳ”和“粤Ⅳ”。
　　
　　对于目前正在征求意见的北京市第五阶段车用汽油标准，其硫含量采用了与通常意义的欧Ⅴ标准一致的限值10ppm，但“在充分考虑我国炼油工艺与环保要求的基础上，烯烃、芳烃、蒸汽压、密度指标与欧Ⅴ标准略有差异”。由此带来的结果就是，这一标准实施后，汽油标号会降低，也就是辛烷值会降低，抗爆性会减弱。
　　
　　也有专家认为，通过降低标号的方式提高油品标准有利有弊，更有人猜测这可能是地方环保部门与相关油企协调之后的结果，因为相对于同标号水准上的减排，降低标号有利于降低汽油的炼化成本。对此，有网友调侃说，其他地方的人还是很羡慕北京的，因为他们连与石油巨头讨价还价的资格都没有。
　　
　　在清洁燃料高峰论坛上，石化行业人士表示，要坚持排放要求不降低，但具体的油品质量指标要从国情出发，不能简单地套用国外指标。
　　
　　在已经公布的国家《车用汽油》第四阶段油品标准中，添加剂锰的含量为8ppm。据知情人士透露，在标准讨论阶段，汽车行业是反对加锰的，因为这会降低尾气净化装置的工作效率。但在控制烯烃、芳烃含量以后，油品辛烷值较低，因此石油行业希望适量加锰。国家标准委在进一步征求意见后，确定了8ppm的限值。
　　
　　但要满足第五阶段排放标准要求，车用汽油中不能再加锰。有媒体披露，在国Ⅴ油品标准的讨论中，油企曾力主降低标号以节约成本，但车企代表、环保专家保持沉默。本报记者曾试图联系采访多家国内整车生产厂家，但均被婉言谢绝。他们表示，对于燃油品质与车辆排放的关系，他们的确进行了很多研究，但不方便接受采访。
　　
　　中国环境报记者曾电话联系中石油新闻处，希望就油品升级问题进行采访，但截至发稿时，仍未收到回复。
　　
　　要升级该咋办？
　　
　　单纯依靠环保部门推动油品升级难度很大，应在更高层面上进行推动
　　
　　在国外，油品升级的成本由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担，但国内目前这个成本实际仅由油企和消费者承担。
　　
　　对此，宛学智认为，在油品升级的问题上，首先政府应当出台刺激油企升级的财税政策，对低硫、低污染的成品油实行降低税收的措施；其次应当对当前的成品油定价机制进行调整，逐步实现油价的市场化和自主化，促使油价更加全面准确地反映成本和供需变化；另外，还要加大对两大石油公司的压力，促使其旗下炼厂加快升级步伐。
　　
　　此次脱硫之前，汽油无铅化曾是燃油清洁的重要一步。1998年9月2日，国务院办公厅发布《关于限期停止生产销售使用车用含铅汽油的通知》(国办发〔1998〕129号)，要求自2000年7月1日起，全国所有汽车一律停止使用含铅汽油，改用无铅汽油。
　　
　　这一通知同时要求，为保证淘汰车用含铅汽油工作目标如期实现，自1999年1月1日起，提高车用含铅汽油的消费税税率，调整车用含铅汽油的价格，使车用含铅汽油的销售价不低于无铅汽油的销售价。
　　
　　仅用两年时间，我国就完成汽油无铅化，得到国际社会和人民群众的赞许。
　　
　　鲍晓峰认为，当时的经验也可以借鉴到现在油品脱硫的问题上，因为单纯依靠环保部门推动油品升级难度很大，而如能在更高层面上进行推动，油品脱硫也许会比较顺利地完成。
　　
　　“从近期看，借鉴2000年全国车用燃料无铅化的成功经验，研究制定国家第四阶段车用燃油供油方案，对于解决燃油价格形成机制、清净剂添加政策和燃油优质优价等突出问题，加快第四阶段汽车排放标准的实施进程具有重要意义。”鲍晓峰说。
　　
　　建立国家汽车排放和油品测试分析中心，形成汽车排放达标和油品质量监督管理能力，是控制机动车排放污染、实现污染减排的必要条件。
　　
　　因此，鲍晓峰建议，应尽快建设环保系统汽车排放和车用油品测试分析中心，形成汽车环保监管能力，发挥环保部门对汽车排放和车用油品质量的监督管理作用，推动车用油品质量升级、保障先进的排放控制技术在汽车行业得到真正应用，实现污染减排目标。
　　
　　在协调汽车排放标准和油品关系、防控机动车污染方面，美国联邦环保署(EPA)的做法是最成功的案例。美国《清洁空气法》授权EPA管理车用燃料和非道路移动源油品，EPA依法设立了综合性油品达标管理方案，包括油品登记注册、质量测试、报告制度、监督管理和违规处罚等具体措施。炼油企业和经销商有义务保证自己的油品达标，联邦环保署通过报告审核、抽样检测、随机检查等判断企业报告的真实性，有权禁止企业销售危害公众健康和损害排放控制装置的燃料和添加剂，并对违规企业进行处罚。
　　
　　日本在大气法中规定，环保标准优先于产品标准，环境大臣确定有害物质控制指标，经济产业大臣在此基础上制定油品质量标准。
　　
　　此外，鲍晓峰还希望能理顺车用油品和汽车排放的环境管理职责，建议研究出台国家机动车污染防治管理条例，并加快《大气污染防治法》修订进程，尽早发布施行，以明确环保部门的职责，为车用油品环境管理和机动车减排提供法律保障。