新能源车后续开发与产业化要有紧迫性

　　这一产业升级的重要时刻，政策的把握至关重要。搞得好中国汽车业可实现技术跨越、缩短与国际水平的差距；把握不当则可能成为一场闹剧，轰轰烈烈一番之后汽车技术受制于人的状况依然如故。

　　国务院发展研究中心 “ 培育新一轮经济增长的产业支柱与建设经济长期发展的体制环境 ” 课题组的课题报告提出，电动车的发展已演变成一场全球性的争夺未来汽车产业制高点的竞争，中国具有一定的有利条件，政府部门和企业对后续开发和产业化应有足够的紧迫性。

　　报告指出，中国应加快制定电动车发展的国家战略和一揽子措施，加强政策引导和调控；加大后续技术投入，积累自主知识产权；充分发挥 “ 十城千辆 ” 示范、验证效应；明确支持自主技术，防止 “ 劣币驱逐良币 ”

　　能源环境的巨大压力下，汽车业寻找清洁能源、替代能源已经经历很长时间。近年来动力电池取得重要技术突破，新能源汽车多种技术路线中 “ 汽车电动技术 ” 脱颖而出。奥巴马明确提出 “ 美国汽车产业的技术方向是插电式电动车 ” 这一观点很快被广泛认同。汽车动力技术革命的亮点很快被当作振兴经济的突破口。各大汽车生产国和汽车厂商行动之迅速、力度之大、步调之一致，前所未有的已演变成一场争夺未来汽车产业制高点的竞争。当前，从认识上、政策上、行动上如何把握这一历史机遇，将影响中国汽车产业的未来。

　　汽车电动化是涉及国家能源战略的重大问题。奥巴马上任伊始大力推进 “ 插电式电动车 ” 基于对科技发展成果和前景的判断，出于减少对国外石油依赖、改变美国在气候变化上的被动地位和重振美国汽车业所作的战略抉择。

　　过去一百多年的工业社会是建立在石油能源基础之上。直到现在世界能源消费的 40% 交通能源的 90% 还依赖石油。发达国家为获取工业化所必需的石油资源不惜采取各种手段。为此，百年来石油地缘政治风云变幻、局部战争不断。现在包括中国、印度等新一轮工业化国家涉及的人口超过已工业化国家人口总和的两倍以上。可以预计，快速增长的能源需求与石油资源终将枯竭的矛盾，将导致廉价石油时代的终结，使依赖石油的工业化成本大幅上升；全球石油资源分配格局早已稳固的情况下，后起国家获取石油资源的形势也将更加严峻。

　　中国汽车业产销两旺的时候，令中国长期甩不掉的一个隐忧就是 13 亿人口的大国轿车进入家庭正方兴未艾，但日益严峻的能源环境问题如何解决？

　　中国 1993 年前还是石油净出口国， 10 年后， 2002 年石油对外依存度就上升到 25% 2003 年中国成为世界第二大石油消费国、第三大石油进口国， 2008 年石油对外依存度已骤升至 51.4% 而且，未来较长时间我还处于能源需求旺盛的增长期。本土石油资源的短缺、快速增长的进口、高昂的 油价 和能源生产与使用造成的污染，使中国在能源与环境方面面临有史以来最大规模、最为严峻的挑战。实际上，就减少对国外石油依赖和减少温室气体排放的紧迫性而言，中国绝不亚于美国。

　　这场新能源革命为中国提供了新的思路、新的途径，有可能在很大程度上缓解中国工业化、城市化和机动化过程中的能源安全与环境保护问题。为此，国家应把新能源革命看作一个大的战略、把汽车电动化作为历史性机遇，从国家能源安全出发，以前瞻性新视角、长远战略眼光评估新能源汽车的形势，并重新审视国家汽车能源战略。

　　目前，中国已经成为汽车生产大国，但绝不是强国。汽车业百年来最重要的一次汽车动力技术的革命为中国企业的技术追赶提供了历史性机遇。

　　中国从 “ 十五 ” 开始制定和实施新能源汽车科技规划，产、学、研几十家机构参与，对各种主要技术路线都进行了跟踪研究。国家 “ 863 项目投入 20 亿元研发经费，形成了以纯电动车、油电混合动力汽车、燃料电池车三种 车型 为 “ 三纵 ” 以多能源动力系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为 “ 三横 ” 基于 “ 汽车动力电动化 ” 新能源汽车的研发格局。中国基本跟上了全球的步伐，大体站到世界同一 “ 起跑线 ” 这在中国汽车史上还是头一次。

　　基于插电式电动车具有从根本上减少对石油的依赖和可以达到零排放的特点，应当是中国新能源汽车的主要方向。中国在电动车上已有一定的技术积累，主要汽车企业资金相对宽裕，有能力加大相关技术投入；中国是电动车所需的锂和稀土比较丰富的国家，具有资源优势；传统汽车动力技术中沉淀的资产相对较少，技术转换成本较低；汽车消费处于增长期，具有明显的市场规模优势。这些优势使中国在发展电动车方面具有相对有利的条件。 08 年奥运会对国内研发的新能源汽车进行了世界上最大规模的应用验证，为进一步的研发工作提供了依据。汽车产业振兴规划和 “ 十城千辆 ” 示范工程将为产业化奠定基础。中国有可能借助汽车动力技术转换的时机，改变过度技术依赖的被动局面，自主创新和自主品牌上实现突破。

　　可以预计，未来 20-30 年将是世界新能源汽车产业格局形成的关键时期。这一影响未来的大趋势，对我来说既是良好的机遇又是严峻的挑战。

　　电动车对减少石油依赖和减少排放的划时代意义，对企业和消费者来说都属于 “ 外部性 ” 效益。传统汽车市场购销两旺的情况下，如果没有国家能源战略的强力引导和政府政策作为 “ 第一推动力 ” 电动车可能会因缺乏经济驱动力而自生自灭，胎死腹中。

　　美国政府为推进插电式电动车计划，短短几个月内紧锣密鼓地出台了一系列强力措施。联邦政府投入 140 亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设、消费者 购车 补贴和政府采购。美国还设立了一个总量为 250 亿美元的基金，以低息贷款方式支持厂商对节能型汽车的研发和生产，目标是每年汽车燃油经济性指标提高 4% 2020 年将燃油经济性提高一倍，即平均 6.67 升 / 百公里 ) 2012 年前美国联邦政府购车中一半是插电式混合动力汽车或电动汽车， 2015 年美国道路上行驶的插电式电动车达到 100 万辆。这一揽子计划形成了美国新能源汽车产业化和市场化的第一推动力。

　　几年来，中国有关政府部门都对新能源汽车出台了一些支持性政策，对前期的技术研发起到积极作用。但是产业化是涉及国家能源战略、城市规划、电力系统等诸多方面的系统工程。此时，离开上升到国家战略的顶层设计和具有足够力度的一揽子规划与措施，产业化不仅难以实质性推进，而且也不足以使生产者和消费者产生应有的预期。目前，国家未来汽车能源战略尚不清晰，电动车发展的战略地位还不明朗，电动车的产业化路径还不明晰，电力供应、充电基础设施保障前景还不清楚，激励电动车生产和消费的政策仍若明若暗。生产者和消费者没有建立起良好预期的情况下，奥运会试运行的成功似乎已经 “ 完成任务 ” 行业协会和中介机构更加关注在传统技术路线上的追赶，对电动车产业化看法尚不统一，也不愿贸然推进；而各个企业尽管都跃跃欲试，但实际行动却十分迟缓。

　　特别是本土主力汽车及零部件企业，总体上呈现出一种 “ 雷声大雨点小 ” 多观望、慎行动 ” 态势。消费者则是期待、观望和等待。

　　当前，应抓紧规划未来的能源结构，制定一揽子措施，积极而有序地引领产业化。例如，较大幅度提高燃油税、　制定逐年提高的燃油经济性标准和排放标准、规划并公告插电基础设施跟进步骤、电力的分配和供应前景；明确政府采购政策、初期 购车 经济激励政策；还应及时发布电动车相关的安全法规、技术标准、市场准入条件等。生产者和消费者只有产生明确的可以接受的对未来的预期，才能从观望转向行动。

　　经过奥运会的验证，总的判断是掌握的技术已经达到制作 “ 样车 ” 水平。但要使其成为广大用户满意的主流商品，无论整车还是零部件都还有大量后续开发工作。

　　新能源汽车竞争的核心是技术的突破。政府和企业关注的重点必须聚焦于掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件拼出几辆汽车造势，制造一场 “ 虚热 ” 打乱国家战略全局。

　　这样一个重大技术突破的关键时刻，政府应以更大的力度支持 “ 三纵三横 ” 竞争前的技术开发，毫不放松地紧跟世界前沿技术，力争较快地顺利渡过产业化这一关。

　　锂离子电池及材料是未来竞争的一个焦点，要持续支持动力电池技术的研发，以巩固和提高中国已有的 领先 地位。整车的难度在技术集成，而很多关键技术则在零部件。新能源汽车起步之时，要汲取历史教训，特别注意对电机等关键零部件技术的支持，使其与整车同步发展。加大电池管理系统、机电及其控制系统、汽车操纵系统、高压电子器件和嵌入式软件等关键、共性技术支持力度，力争突破一批核心技术、培养一批高端人才。汽车的外部性 ( 如安全、能耗、环保、插电接口等 ) 领域制定和实施能保障社会利益的适度先进的技术标准，为产业化起步创造条件。插电式电动车还有一个充电或换电池的商业模式问题，需要在试点中进行方案优选。这些领域都需要政府的关注和支持。

　　回顾上 世纪 [ 综述 图片 论坛 ]50 年代的半导体、 60 年代的激光，研发阶段我与发达国家差距相对较小，进入产业化阶段差距就拉大了主要技术受制于人的状况至今没有完全改变。现在国家和产业实力已今非昔比，绝不能再重复过去。

　　十城千辆 ” 迄今为止世界汽车行业最为庞大的实验验证工程，必须有科学的实施方案、严格的组织管理和明确的推动产业化的目标。例如，入围的对象必须是具有自主知识产权的关键零部件和整车； 车型 选择上，应同时考虑公交车和轿车 ( 如出租车 ) 技术路线上，应以插电式混合动力车为主，兼有其它技术形式；考核的重点是整车、关键零部件及控制系统的性能、可靠性、安全性、经济性，以及对有关技术标准做进一步验证；验证过程必须有科学的方法、严格的责任制度、详细的验证大纲、翔实的记录和完整的验证报告；还应对未来插电式汽车的商业模式、充电方式、基础设施进行探索和优选。

　　以每辆车验证行驶 10 万或 20 万公里计，十城千辆 ” 总计就将行驶 10 亿至 20 亿 “ 车公里 ” 如果把握得好，经历如此巨量实验和在此过程中的改进，具有自主知识产权的新能源汽车完全有可能由实验样车阶段走向产业化、商业化应用阶段。

　　特别是本土主力汽车及零部件企业，总体上呈现出一种 “ 雷声大雨点小 ” 多观望、慎行动 ” 态势。消费者则是期待、观望和等待。

　　当前，应抓紧规划未来的能源结构，制定一揽子措施，积极而有序地引领产业化。例如，较大幅度提高燃油税、制定逐年提高的燃油经济性标准和排放标准、规划并公告插电基础设施跟进步骤、电力的分配和供应前景；明确政府采购政策、初期 购车 经济激励政策；还应及时发布电动车相关的安全法规、技术标准、市场准入条件等。生产者和消费者只有产生明确的可以接受的对未来的预期，才能从观望转向行动。

　　经过奥运会的验证，总的判断是掌握的技术已经达到制作 “ 样车 ” 水平。但要使其成为广大用户满意的主流商品，无论整车还是零部件都还有大量后续开发工作。

　　新能源汽车竞争的核心是技术的突破。政府和企业关注的重点必须聚焦于掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件拼出几辆汽车造势，制造一场 “ 虚热 ” 打乱国家战略全局。

　　这样一个重大技术突破的关键时刻，政府应以更大的力度支持 “ 三纵三横 ” 竞争前的技术开发，毫不放松地紧跟世界前沿技术，力争较快地顺利渡过产业化这一关。

　　锂离子电池及材料是未来竞争的一个焦点，要持续支持动力电池技术的研发，以巩固和提高中国已有的 领先 地位。整车的难度在技术集成，而很多关键技术则在零部件。新能源汽车起步之时，要汲取历史教训，特别注意对电机等关键零部件技术的支持，使其与整车同步发展。加大电池管理系统、机电及其控制系统、汽车操纵系统、高压电子器件和嵌入式软件等关键、共性技术支持力度，力争突破一批核心技术、培养一批高端人才。汽车的外部性 ( 如安全、能耗、环保、插电接口等 ) 领域制定和实施能保障社会利益的适度先进的技术标准，为产业化起步创造条件。插电式电动车还有一个充电或换电池的商业模式问题，需要在试点中进行方案优选。这些领域都需要政府的关注和支持。

　　回顾上 世纪]50 年代的半导体、 60 年代的激光，研发阶段我与发达国家差距相对较小，进入产业化阶段差距就拉大了主要技术受制于人的状况至今没有完全改变。现在国家和产业实力已今非昔比，绝不能再重复过去。

　　十城千辆 ” 迄今为止世界汽车行业最为庞大的实验验证工程，必须有科学的实施方案、严格的组织管理和明确的推动产业化的目标。例如，入围的对象必须是具有自主知识产权的关键零部件和整车； 车型 选择上，应同时考虑公交车和轿车 ( 如出租车 ) 技术路线上，应以插电式混合动力车为主，兼有其它技术形式；考核的重点是整车、关键零部件及控制系统的性能、可靠性、安全性、经济性，以及对有关技术标准做进一步验证；验证过程必须有科学的方法、严格的责任制度、详细的验证大纲、翔实的记录和完整的验证报告；还应对未来插电式汽车的商业模式、充电方式、基础设施进行探索和优选。

　　以每辆车验证行驶 10 万或 20 万公里计，十城千辆 ” 总计就将行驶 10 亿至 20 亿 “ 车公里 ” 如果把握得好，经历如此巨量实验和在此过程中的改进，具有自主知识产权的新能源汽车完全有可能由实验样车阶段走向产业化、商业化应用阶段。