【中国经济时报】生物航煤的中国选择

　　航空生物燃料潮涌

　　“碳”引发的较量正在全球范围内上演。

　　一场如火如荼——近日，以中国、美国、俄罗斯、印度等为代表全球29国签署《莫斯科会议宣言》，联合反对欧盟单方面向他国航空公司征收“碳排放税”。

　　另一场则悄然升起——全球生物航油研发和应用热潮竞赛正暗中较劲。

　　“碳对抗”背后的生物航煤潮

　　全球性“碳对抗”让欧盟航空碳税的实施前途未卜。

　　国航方面反对欧盟的单边做法，相关人士在接受中国经济时报记者采访时，批评欧盟在全球航空节能减排行动中增加对抗性因素。

　　国航称，提高技术和运营效率仍然是解决问题的根本途径。

　　据其介绍，国航一贯重视航空节油和减排问题，按照中国政府有关规定，通过不断加强内部管理、更新飞机和发动机、提高技术投入等手段不断致力于减少航空排放，同时积极倡导和践行绿色飞行，并且在这些方面取得了突出成效。

　　值得注意的是，在欧盟和非欧盟国家就碳税问题吵得不可开交时，去年10月28日，中国首次航空生物燃料用于客机试飞取得成功：国航一架747客机在空中飞行燃烧了10多吨生物燃油后，平稳地降落在首都机场的跑道上。有专家认为，这预示着用生物燃料替代来自石油中提炼出的航空煤油、汽油、柴油，将在不久的将来成为现实。

　　四个月过后，2012年2月28日，中国民用航空局正式受理中国石化研发的1号生物航煤适航审定申请。

　　自2009年1月7日，美国大陆航空公司完成世界上首次商业飞机生物燃油试验飞行后，全球多家航空公司都进行了生物燃油试飞。

　　生物航煤的中国选择

　　航空业碳减排，无疑是航空生物燃料的矛头指向。

　　本报记者从中石油获得的数据显示，目前全球航空运输业每年消耗15亿—17亿桶航空煤油，所产生的二氧化碳约占总排放量的3%，其产生温室效应的能力及危害远远大于其它交通运输行业。

　　“飞机距离天空很近，在天上飞行时排放的二氧化碳，比汽车在地上排放二氧化碳，对大气的污染要严重得多。”一位长期关注航空煤油的人士告诉中国经济时报记者，即便欧盟不征收“碳排放税”，考虑到全球减排的压力，采用更环保的生物航煤也已是大势所趋。

　　对于已经成为世界第二航空大国和全球最大的飞机消费市场的中国，如何减少飞机的碳排放，在当下已经变得尤其重要。

　　为应对气候变化，国际航协代表整个航空业向国际民航组织提出了“从2009年到2020年，平均每年燃油效率提高1.5%;2020年实现碳排放零增长;2050年碳排放量比2005年减少50%”的三大承诺目标。

　　“由于燃油价格未来很可能继续上涨，而舆论对于各行业减排的压力日益增加，因此，近年来全球航空业投入大量精力研究生物燃料，以代替传统的化石能源。”中投顾问新能源行业研究员沈宏文在接受中国经济时报记者采访时说。

　　一些航空公司已经行动起来。不久前，欧盟的“绿色天空”计划公布了一份包含2000多家航空公司的名单，这些公司从2012年起都将被纳入欧盟的排放交易体系(ETS)。

　　规模化量产之路不平坦

　　尽管中石油与中石化已经相继将企业生产的生物航煤送上了天空，但大规模化的量产之路并不平坦。

　　公开信息显示，我国尚未建立起成熟生物燃料供应体系，生物航空燃料的研发和生产建设都需要大量的资金投入。普通航油的出厂价是7277元/吨的话，航空生物燃料的出厂价就要高达 15454元～21831元/吨。

　　中石化新闻发言人黄文生说，生物航煤执行发改委定价，按照现在小规模化的生产方式，生产生物航煤并不能保证盈利。

　　据国外最新研究，在未来的几年内，全球航空公司有望开始购买并使用部分生物燃料，如果成本继续降低，那么到2018年，传统燃料的成本将和生物燃料价格十分接近。

　　“另外，生产生物燃油的原料供给，也是生物燃油大规模商业应用的一大阻碍。因为其使用的植物种植数量有限，如何获得持续可靠的供给来源也成为一大难题。 ”中投顾问新能源行业研究员沈宏文说。他建议政府制定相应的法律法规促进航空生物燃料健康有序的发展，培育新的原料来源和精炼工艺的研究;鼓励航空公司使用生物燃料;支持生物燃料的商业化，并进行必要的投资。

　　中石化新闻发言人黄文生在接受记者采访时建议，对最有潜力的生物煤油原料之一——餐饮废油，出台一些相应的鼓励政策，这样既能防止“地沟油”回流餐桌，还能解决生物航煤的原料问题。