一个价格自律联盟的崩塌“日线”之殇

    2006年7月以来，经营青岛至日本航线的船公司极其痛苦。

    痛苦的根源来自于持续走低的运价，在这一年里，一个从青岛发往日本的20英尺普通集装箱的运价一直维持在-100美元甚至-200美元的水准，这意味着，船公司为货主运送货物，还要倒贴给货主钱。

    而在此之前的几年时间里，青岛一直被称作全国沿海港口日本航线的一片净土，“日线”的价格一直比较稳定地维持在200美元/标准箱的水平上，是全国沿海港口中最赚钱的“日线”。

    在运价从正变负的过程中，经营青岛日本航线的船公司一年的总损失高达8亿元人民币。这一切究竟是因为什么呢？又带给了这个行业怎样沉重的教训呢？

    曾经的净土——

    全国沿海港口最赚钱的“日线”

    日本是仅次于美国、欧盟的我国第三大贸易伙伴，而且中日之间超过九成的外贸货物都是通过海运完成的。对于船公司来说，中日航线是一个巨大的市场。

    可事实上，中日航线却成为船公司们最不赚钱，甚至是亏钱最多的航线。

    “像欧洲线这样的远洋航线，必须要用大船运营，而且还不能只是一条大船，一般说来要有5-7条大船才能撑起一条欧线。同时，远洋航线还要求船公司拥有全球化的服务网络，这是小型船公司所根本做不到的。”一位船公司的负责人这样告诉记者。

    “但是，“日线”就不一样了，中日之间航程很短，进入门槛非常低。几乎随便一个小公司，租条只能装几十箱的小船就可以拉货了。”

    大量的中小船公司一股脑儿涌入了中日航线市场，运力远远大于了运量。以青岛“日线”为例，每周的货运量只有5000标准箱，但运力却达到8000标准箱。“往往欧线是货主求船公司保舱位，而“日线”却是船公司求着货主走货。”

    于是，在“日线”这样的低端航运市场里，价格理所当然地成为了竞争的惟一利器。而这把利器不仅割伤了对手，也割伤了船公司自己。

    一时间，全国沿海港口发往日本的船几乎都是负运价。“大家心态全乱了，都指望着以此来拉拢住货主，将竞争对手拖垮。”这位船公司负责人说。

    为此，央视《焦点访谈》栏目还就上海“日线”的负运价作了专题节目，并惊动了中央领导。

    而青岛却在这场波及全国沿海港口的恶性竞争风波中独善其身，“日线”运价一直维持在200美元/标准箱左右的水平，被称作“日线”的一片净土。

    这其中，一个由青岛船东协会制定的“青岛规则”发挥了至关重要的作用。

    青岛船东协会成立于1998年，是一家按市场化、国际化原则兴办的民间协会，协会的成员是在青岛经营的38家船公司和船代公司。其中，经营青岛日本航线的全部8家船公司都是该协会的成员。

    “协会的作用就是为船公司说话，”从船东协会一成立就担任秘书长的王均耀这样说，“这么死拼价格，大家谁也赚不了钱，只有合作才能实现共赢。”

    成功运作了数十年的石油输出国组织（OPEC）给予了船东协会以启发。这个卡特尔式的垄断组织通过控制石油的出产量，进而影响世界石油价格。同时，OPEC为每一个成员国都分配了一个生产份额，从而避免了因激烈竞争而导致的OPEC共同利益的下降。

    王均耀说到做到，他东奔西走，终于让经营青岛日本航线的船公司坐到了一起。2001年，这些船公司们共同签署了《青岛地区中日集装箱班轮航线市场准入公约》，这是全国首个航线准入公约。2003年底，这个公约经过完善，最终形成了更加细致的《青岛地区中日集装箱班轮航线市场经营公约》（以下简称《公约》）。

    根据《公约》，一种被称作是“份额制”的市场分配方法，代替了惨烈的市场竞争。所有经营青岛日本航线的船公司根据不同的实力、成本等实际情况，都分到了一块合适的蛋糕。如果有成员违反了规则，将受到来自协会全体成员的自律共裁，要对受损失的其他船公司作出补偿。

    这个规则就被航运界称为“青岛规则”。在青岛规则的作用下，船公司们不必再拼得死去活来，大家都有自己稳定的一份收益，“日线”的价格渐渐稳定在200美元/标准箱的水平上，青岛“日线”成为了全国沿海港口最赚钱的“日线”。

    “规则是老大”，这成为王均耀反复向船公司们灌输的一句话。这句话也因为其所产生的独特而巨大的影响，被《中国航务周刊》评为2006年航运界十大经典语录之一。

    可是，树欲静而风不止。

    突降的噩梦——

    部分违规者引发的运价崩盘

    有赚钱的生意，自然就少不了企业往里挤。青岛“日线”的稳定收益吸引了不少外来航运企业跃跃欲试。

    同时，协会里的部分成员偶尔也会擅自增加运力或者调低价格拉拢货主，以获得短期利益。

    每当发生价格波动时，“青岛规则”总是很好的发挥了作用。一方面，成员船公司运力的增加被规则严格地控制；另一方面，船东协会总能及时召集船公司，作出统一的决策，惩罚违反规则的船公司。

    这使得每一次的价格波动总能在短时间内得到平复。“几次价格波动，一般只有一个月，最长的也不超过两个月。”王均耀说。

    直到2006年年中，一切发生了变化。

    协会中一家船公司（以下称作H公司）开始破坏规则。H公司是日本航线的后来者，规模非常小，其每周发往日本的箱量仅有几十标准箱。但青岛“日线”的稳定运价令H公司渐渐不满足于“份额制”所分配的箱量，开始以低价招徕货主，超份额运货。

    刚一开始，H公司还能接受青岛船东协会日本航线专业委员会的共裁结果，对受损失的其他船公司做出补偿。但时间一长，H公司根据前期的良好市场表现，决心孤注一掷，倾其所有将运力一口气增加至2000多标准箱。

    “要知道，青岛“日线”每周只有5000多标准箱的货，运力已经达到8000标准箱。H公司又增加到2000多标准箱的运力，比青岛“日线”原有运力最大的船公司还要多。市场的供求关系一下子被彻底打乱。”王均耀说。

    增加了运力的H公司再次使出了前期给其带来良好效益的价格杀手锏，打出了一个冷藏箱500美元的超低价，比之其他船公司每个冷藏箱750美元的价格低出1／3。

    面对H公司强行增加运力，由行业协会制定的、以诚信和长期利益为基础的规则显示出其脆弱性。当协会做出制裁H公司的决定时，H公司索性直接退出了船东协会。

    为了维护市场秩序，青岛船东协会日本航线专业委员会的全体成员决定联手封杀H公司，要求全体成员不得为在H公司配货的货主拉货，希望以这种方式使货主回心转意。

    然而，就在这一关键时刻，协会内部的某些成员却又为了短期利益，没有遵守协会所做出的共同决定，暗地为在H公司配货的货主服务。

    这样一来，硬挺着运价的其他船公司眼看着自己的客户一点点地流失，随之而来的，却是越来越沉重的来自总公司的箱量指标压力。终于，第一块多米诺骨牌的推倒带来了雪崩式的运价暴跌，青岛“日线”运价从200美元/标准箱一口气跌至-200美元/标准箱。

    沉重的代价——

    船港货三方共同受损

    “运价暴跌的最终结果是谁也没有得利，船公司损失极其惨重，港方和货主同样深受其害。”王均耀对此痛心疾首。

    船公司无疑是最直接的受害者。青岛每周发往日本的箱量约是5000标准箱，运价的跌幅达到400美元/标准箱，一年里船公司的直接损失就达到约1亿美元，合人民币8亿元。平均下来，8家经营日本航线的船公司每家损失1亿元人民币。

    而具有讽刺意义的是，损失最为惨重的还是破坏规则掀起这场风波的H船公司。H公司本身规模就比较小，一直属于三线船公司，经营中日航线的船还是租来的而不是自有的。在最近几年，租船成本在逐步加大，所以H公司首先要赚出船租才谈得上赚钱，但自其新增运力投入以来，因为抢货而不计成本大幅降价，所以一直亏损运营，拖欠场站、码头以及合作方等等各方费用不断增加。

    最终，H公司资金链断裂，各项资产被法院查封，用以偿还欠债。其不仅已经彻底退出了青岛航运市场，在全国的其他港口也大面积撤线，能否生存下去已经成为极其严峻的问题。

    对于港方而言，混乱的运价使得日本航线的货量出现了阶段性的减少。而H公司拖欠港方的相关作业费用也迟迟得不到清还。

    即使是对于货主而言，也并未从负运价中获益。青岛日本航线的主要货物是农副产品、纺织品和低端机电产品，均是低附加值产品，这三类货物占到总货量的80%-90%。由于我国在这些商品上的价格绝对优势，即使在一定范围内提高运价，也将由买方，也就是日本的进口商承担。而运价的降低，真正受益的其实也是日本的进口商。

    此外，运价的混乱还使得货主们无法根据运价确定一个长期内相对稳定的报价提供给日本的进口商，从而造成了贸易的不确定性。

    更重要的是，青岛船东协会辛苦建立的协商机制遭遇了重大打击，被迫中断。整个行业的诚信基础受到了严重的破坏。

    “我们现在几乎每周都要开会，希望让船公司对日本航线重拾信心，并且重新聚集起彼此间的信任，”王均耀说，“现在的“日线”价格已经慢慢恢复到40美元-50美元/标准箱，我们希望能在年底的时候恢复到100美元/标准箱。价格这个东西跌起来容易，涨起来难。重新回到200美元/标准箱的水准，还得有很长一段时间。”

    最后的启示——

    行业软硬规则需同时加强

    青岛“日线”的遭遇，不由得让我们联想到约翰·纳什的博弈论理论中的著名案例“囚徒困境”。可以说，船公司们围绕着运价所做的博弈，恰恰就是“囚徒困境”的现实版。

    在“囚徒困境”中，两个嫌疑犯作案后被警察抓住，分别关在不同的屋子里接受审讯。警察知道两人有罪，但缺乏足够的证据。警察告诉每个人：如果两人都抵赖，各判刑一年；如果两人都坦白，各判八年；如果两人中一个坦白而另一个抵赖，坦白的放出去，抵赖的判十年。

    显然，对于两个囚徒来说，如果两人都抵赖，各判一年，这个结果是最好的。但是，这个结果却是不可能实现的，因为每个囚徒都是个体理性的，也就是追求个体利益而忽视整体利益的，而且他们也不相信自己的同伙可以会更看重整体利益。

    于是，每个囚徒都面临两种选择：坦白或抵赖。然而，不管同伙选择什么，每个囚徒的最优选择都是坦白：如果同伙抵赖、自己坦白的话放出去，不坦白的话判一年，坦白比不坦白好；如果同伙坦白、自己坦白的话判八年，不坦白的话判十年，坦白还是比不坦白好。

    因此，“囚徒困境”的博弈结果是：两个嫌疑犯都选择坦白，各判刑八年。

    囚徒困境所反映出的深刻问题是，人类的个人理性有时能导致集体的非理性——聪明的人类会因自己的聪明而作茧自缚。H船公司的遭遇与这一论断完全吻合。

    在青岛“日线”的遭遇中，船东协会的作用就是提供船公司们合作的平台，从而使船公司们共同做出使行业整体利益最大化的决策，这个决策也同样是每家船公司们在竞争中可以获得的最优决策。

    这种合作是以诚信为基础的，这种诚信包括两个方面。一方面，船公司自己必须要严格执行共同决策；另一方面，船公司必须相信其他船公司也会严格执行这一共同决策，并不因此动摇自身的选择。只有这样，船公司们才可以获得最优的结果。

    在接受记者的采访中，王均耀反复提及“诚信”二字。“青岛规则是以诚信为基础的。这一年来的事实充分告诉我们诚信的价值，一家企业的不诚信，可以使规则失效，从而严重伤害整个行业。”

    但是，王均耀也承认，在现实中，以诚信为基础的规则事实上是非常脆弱的。一位船公司的负责人也对记者说：“即使协会通过自律公裁，作出了决定，我们也并不能确定其他船公司是否真能严格执行这一决定。”

    “对于H公司强行增加运力，我们无可奈何，”王均耀说，“在这个时候，作为民间组织的行业协会显示出了它的无力。”

    与市场经济的发展相比，行业协会在我国发展较为滞后。许多行业协会不是由企业自发兴办的，而是由政府兴办的。协会的性质往往不是民间性，而是半政府性，这样一来，协会非但没能成为企业的“娘家”，反而成为了企业的“婆家”。

    因此，行业协会与政府脱钩，向民间组织转变，成为企业的利益代言人是真正发挥协会作用的必由之路。但是，在这种转变之中，行业协会的行政职能越来越少，这就造成了协会发挥作用的途径只能来源于依靠企业诚信的软规则。

    “当行业软规则失效的时候，我们需要一种更硬的规则发挥作用。”王均耀说。

    同样是近洋航线的中韩航线就是一个很好的例子，这条航线的运价一直保持在稳定的正运价。原因在于，中韩航线的航权审批牢牢掌握在黄海联盟手中，这是一个由中韩两国船公司参加并获得两国政府支持的航运协会。黄海联盟的这一职能，使得中韩航线的运力一直保持在各船公司可以承受的范围之内。

    “我们迫切需要来自政府相关部门的支持。港口是巢，航运企业是凤，我们要筑巢引凤。如果航运市场混乱，航运企业在青岛发展的信心就会受到严重的打击，这将不利于我市建设东北亚国际航运中心的宏伟目标，”王均耀说，“应该让那些不诚信的企业受到政府的严格监管。”

    同时，行业协会也需要通过法律法规的形式对其职能进行明确和界定，并赋予其一定的硬职能，以加强协会的威信和影响力。

    “我们还将尽力让航运企业签署一些具有法律效力的协议，以法律的力量约束企业的行为，”王均耀说，“在软硬规则同时生效的情况下，企业合作的基础就更加牢固了。”

    逻辑运算的结果显示，经过无限次重复博弈，“囚徒困境”的结果会发生变化：囚徒们在一次次的相互背叛和相互惩罚中，最终会认识到合作的重要性，选择合作，从而获得最优的结果。

    我们希望，这一结果在现实中也会最终出现。

    曾经是全国沿海港口中最赚钱的“日线”，短短一年的时间里，运价却从200美元/标准箱急跌至-100美元、甚至-200美元，所有船公司总损失高达8亿元人民币；

    曾经殚精竭虑构建起的船东协会，曾经被业界称道的制衡机制，却在一个小公司的孤注一掷之下，被冲击得七零八落；

    青岛至日本航线，这一年来戏剧性的反转，向人们呈现出商业世界的无常的同时，也让人们不得不面对一些问题：这样的起落正是市场经济的题中应有之义，我们必须承受？在惨淡经营重新走出低谷之后，又会出现一个新的搅局者让一切重来？这会是一个永远无法走出的困境吗？当市场在放大甚至纵容企业个体的经济理性的时候，我们应该用怎样行之有效手段来制衡？